Морское контейнерное сообщение России со странами Персидского залива практически остановлено

Морские контейнерные перевозки между Россией и странами Персидского залива почти полностью прекратились из-за вооруженного противостояния США и Израиля с Ираном. Об этом сообщили «Ведомостям» участники рынка перевозок.

Из-за атак на суда в Ормузском проливе, удорожания фрахта и фактической приостановки действия страховых полисов перевозчики из России и других стран мира начали направлять контейнеры по суше с перевалкой в портах Средиземного и Красного морей, рассказали участники рынка.

Руководитель оператора КВТ Юлия Шленская отмечает, что контейнерные терминалы в акватории Персидского залива в портах Ирана, Ирака, Кувейта, Саудовской Аравии, Объединенных Арабских Эмиратов (ОАЭ) и Омана не работают, так как «их бомбят, как и суда». По ее словам, иранские и китайские танкеры с иранской нефтью проходят Ормузский пролив, но контейнерное сообщение прервано из-за рисков поражения «и деньги тут ни при чем».

Источник «Ведомостей» в компании, занимающейся международными контейнерными перевозками, в том числе между Россией и странами Персидского залива, подтверждает, что прямое контейнерное сообщение с этими портами морским путем практически прекратилось.

Крупные морские компании, такие как Maersk, полностью приостановили принятие бронирований на перевозку, а те, которые они уже приняли из портов ОАЭ, Кувейта, Катара, Омана, Саудовской Аравии в Персидском заливе, либо смещаются по срокам, либо сразу возвращаются, говорит основатель Prime Shipping Agency LLC (Дубай) Сердар Джумаев.

Директор направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша отмечает, что остановлены прямые контейнерные перевозки между Россией и странами, имеющими доступ к морской торговле только через Ормузский пролив.

По словам источника «Ведомостей» в компании, занимающейся международными контейнерными перевозками, остановка, кроме риска атак дронов и ракет, произошла из-за всплеска цен на судовое топливо и фрахт.

Он поясняет, что контейнеровозы, в отличие от «проскакивающих» пролив танкеров, а также балкеров, перевозящих груз конкретных заказчиков, работают на линейных сервисах для массовых клиентов. «Соответственно, контейнерные линии заявили о приостановке перевозок, чтобы снять ответственность за недоставку грузов», – пояснил собеседник «Ведомостей».

Источник «Ведомостей» в другой логистической компании отмечает, что страховщики прекратили осуществлять покрытие судов не только в Ормузском проливе, но и в соседствующем с ним Оманском заливе Индийского океана. До начала военных действий на Ближнем Востоке ставки страховки в контейнерных перевозках были 0,15–0,2% – сейчас это 0,5–0,6% от стоимости груза, отмечает Джумаев.

По словам источника «Ведомостей» в морской контейнерной компании, большинство перевозчиков ввели соответствующие фрахтовые надбавки – это произошло к концу первой недели марта. «Суммы у разных перевозчиков сильно разнятся, в моменте они доходили до $1500–2000 за ДФЭ, сейчас идет коррекция», – отмечает собеседник. Шленская подтверждает рост ставок фрахта до $1200–1500 за ДФЭ «с максимумами до $2000».

По словам участников рынка, единственным портом, который пытается принимать и отправлять контейнеры в текущей ситуации, является порт Джебель-Али в ОАЭ. При этом Джумаев отмечает, что сообщение из этого порта есть только с подвергающимся израильским и американским бомбежкам иранским Бендер-Аббасом.

Гендиректор «Си-Шиппинг» Алексей Гагаринов сообщает о сложностях с заходом судов в этот порт ввиду необходимости прохода Ормузского пролива. Порт Джебель-Али используется некоторыми перевозчиками как транзитный хаб для грузов на ряде направлений, поясняет он. Шленская отмечает, что порт сейчас работает крайне нерегулярно и им пытаются пользоваться лишь те перевозчики, которые считают высокий риск оправданным. В другие порты Персидского залива перевозчики, работающие в России, не заходят, уточняет Гагаринов.
Зачем Трамп призвал Европу и Азию направить военные корабли в Ормузский пролив
Политика / Международные новости

На фоне ситуации с фактическим закрытием Ормузского пролива перевозчики ищут альтернативные маршруты в виде доставки контейнеров в направлении портов Красного и Средиземного морей. В частности, они осуществляют перевозки контейнеров автотранспортом между странами Персидского залива и портами Египта или портом Джидда на побережье Саудовской Аравии, а также между Ираком и портами Турции.

Шленская отмечает существенное увеличение грузопотока в направлении Турции. По ее словам, в регион Персидского залива контейнеры также идут либо через порты Египта по автодорогам в терминалы от Ирака до Омана, либо через Суэцкий канал и переваливаются в Джидде, а дальше также доставляются автотранспортом. Использование этих маршрутов подтверждают Суховерша и источник «Ведомостей» в одной из российских компаний – импортеров, работающих с контейнерными отправлениями с Ближнего Востока. При этом Суховерша из FM Logistic отмечает высокую стоимость таких поставок.

Средний уровень цен доставки грузов из стран Ближнего Востока с 28 февраля уже увеличился в 1,7–1,9 раза из-за использования альтернативных маршрутов, сообщил совладелец и замдиректора ПЭК Вадим Филатов. Стоимость доставки из Дубая в Москву через Новороссийск выросла на $7900–8500 за контейнер до $15 000–17 000, уточняет Филатов. Цены растут на фоне высоких рисков в регионе, а морские операторы не могут гарантировать сроки – задержки доходят до трех недель, поясняет он.

Мультимодальные схемы контейнерных перевозок с использованием автодорог и портов Красного и Средиземного морей не способны полноценно заменить поставки через морские терминалы, считает руководитель отдела аналитики «Портньюс» Виталий Чернов. США, несмотря на заявления об обеспечении страхования перевозок в регионе и возможном конвоировании судов военными кораблями, не контролируют ситуацию, отмечает эксперт. «Единичные суда могут прорываться и прорываются через пролив, но в целом это ситуацию не меняет», – говорит он.

Танкеры через Ормузский пролив еще ходят, поскольку для них действует повышенная страховая премия – 1–2% от стоимости судна против 0,25% в мирное время, отмечает младший научный сотрудник Центра ближневосточных исследований ИМЭМО РАН Станислав Лазовский.

Контейнерные перевозки встали не только потому, что риск для жизни моряков и дорогостоящего груза признан слишком высоким, но и потому, что страховой рынок практически закрыл для них этот регион, констатирует эксперт. По его данным, объем контейнерных перевозок, которые компании пытаются перенаправить в обход зоны конфликта, вырос в несколько раз.

Источник: Ведомости